Vespa Motortuning

Auf dieser Seite geht es um die Modifizierung eines Vespa Motors. Voraussetzung ist ein gutes technisches Verständnis und Erfahrung im Umgang mit Motoren. Wer noch nie einen Motor zerlegt hat, oder ein "Ich will tanken und gas geben" Fahrer ist, sollte lieber die Finger vom Tunen lassen.

Achtung! Achtung! Achtung! Achtung! Achtung! Achtung! Achtung! Achtung!

Ich übernehme keine Verantwortung für die Modifikationen die zu Beschädigungen an eurem Motor führen können. Außerdem übernehme ich auch keine sonstigen Haftungen, die sich auf die Veränderungen des Motors und der damit verbundenen Teile beziehen!! Wer seinen Motor modifiziert sollte genau wissen was er tut und sich auch die Konsequenzen vor Augen halten. Das Verändern des Motors führt auf jeden Fall zum Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis und ein modifizierter Motor darf erst nach Absprache mit dem TÜV und Eintragung im Fahrzeugschein und Fahrzeugbrief im Straßenverkehr benutzt werden.

Die auf dieser Seite beschriebenen Veränderungen sind nur für den Renneinsatz bestimmt und nicht für den normalen Straßengebrauch!

Update 10.04.09

Ihr könnt jetzt auch auf meinem Blog schauen, was ich vespamäßig so treibe

Link!

Update 12.4.06

Weil mich so viele Leute gefragt haben, ob ich das Zylinderberechnungsprogramm noch habe…ich habs grad wieder gefunden:

Download

Update 20.11.2004

Nach einiger Zeit der Abstinenz vom Rollerschrauben bin ich nun endlich in den Keller zurückgekehrt um mal den Motor endlich zusammen zu bauen. Ich habs diesmal auch nicht verpeilt die Digicam mitzunehmen, und habe mal ein paar Fotos gemacht. Die Seite hier bleibt erst mal so wie sie ist, da ich einfach keinen Bock hab was Neues zu machen. Die Seite existiert so schon seit 1998 und falls ich mehr Zeit haben sollte, werde ich mal ein neues Layout entwerfen. bis dahin bleibt sie so. Auch wenn der Eine oder Andere sich schon über die Farbwahl beschwert hat. Ich finde man kanns gut lesen, und das ist bei dieser Seite das Einzige was wichtig ist.

Basis für den Polinimotor war ein spanisches PK125XL Motorgehäuse. Hier erst mal ein Foto vom Gehäuse wie es vorher war, aber schon um 1mm runtergefräst, damit man die Kanäle richtig schon groß bekommt. Anhand der Markierungen kann man die zukünftige Form der Kanäle schon sehen.

Als nächstes seht ihr den Einlass, der von mir mit einer zusätzlichen Bohrung versehen wurde und nun einen selbstgebauten Ansaugstutzen beherbergt. Den Stutzen fotografiere ich das nächste Mal. PKXL 3-Loch Gehäuse kann man sehr gut auf den 34mm Eurocilindro Stutzen anpassen, da man dort fast nichts wegnehmen muß. Mein Selbstbaustutzen besteht aus der Flansch eines solchen und einem selbstgedrehten Alurohr mit 30mm Innendurchmesser. Die Aufnahme für den Gummi habe ich auf den Malossigummi angepasst. Der Gummi passt nun perfekt drauf. Wenn ihr euch mal den 2-Loch Stutzen weiter unten anschaut, sieht man, dass da nicht viel zu holen ist. Schön zu sehen auch der Überströmkanal, und das völlig ohne Schweißen.

Von Innen sieht der Drehschieber dann folgendermaßen aus.

Bei dem Drehschieber ist nach rechts hin noch sehr viel Platz, bringt aber nichts, weil sich dadurch nur die Steuerzeit in Richtung nach O.T. verschiebt. Selbst erfahrene Spezialisten fahren nicht mehr als 70° nach O.T. Deshalb muß man an der Welle den Rest wegschleifen, um auf die 205° zu kommen.

Hier nun ein Blick auf die Kurbelwelle, die an der Wange+Drehschieberdichtfläche auf 205° gebracht wurde.

Die Welle ist die uralte Olympiawelle, wie sie schon weiter unten beschrieben wurde. Nur etwas überarbeitet, und ausgewuchtet.

Der Polini wird dann wieder so aussehen, wenn er fertig ist. Das ist der alte Polini mit dem gebrochenen Fuß. Dieser war noch oben 1,8mm und unten 3,2mm abgedreht. Der ist hier bei 2,5mm unten und oben 2,8mm. Quetschspalte liegt mit Malossikopf bei 0.9mm. Muß jetzt noch den Auslass machen, dann ist er fertig. Den Autisa hab ich wieder mal eingemottet, da er vom Kanalquerschnitt nicht auf die Maße des Polinis zu bringen war. Vielleicht werde ich mir damit mal einen Rennmotor basteln, aber vorerst ist er wieder mal in nen Öllappen eingewickelt worden.

Der Boostport kommt bei einer Abnahme von 2,5mm unten nicht mehr so raus, wie hier. Ist mir auch ganz recht so, da eh kein Platz ist, ohne heftigst aufzuschweißen, oder AL1 draufzupacken. Wie ja auch schon vom Gerhard im GSF geschrieben wurde, ist er davon auch weggekommen. Ich hatte es bei nem alten Polini auch mal probiert, und hatte das Gefühl, dass popometermäßig etwas mehr von unten raus kam, aber der Aufwand ist es meiner Meinung nach nicht wert.

Die 5mm Distanz, die unter den Polini kommt sieht so aus. Ich habe natürlich darauf geachtet, die Kanäle symmetrisch zu machen, damit ich bei der Wahl der Auspuffanlage weitesgehend autark bin. Ich kann jedenfalls meinen Simonini 180° mal ausprobieren und gegen einen Zirri Silent v2 ausprobieren. Einziger Akt wäre dann den Zylinder zu drehen, da der 30er Stutzen nicht im Weg ist.

 

Aussehen tut das Gehäuse passend zu dem Polini jedenfalls so.

Kupplung ist ne XL2, und die Primär wurde innen ausgedreht, damit die Kupplung nicht schleift. Sind jetzt vom Korb bis zu den Nieten ca 2-3mm Platz. Das reicht auch, weil man den nun vorhandenen Abstand sieht, den man beim seitlich reinschielen sehr gut sehen kann.

Hier noch mal ein Bild vom Gehäuse frontal. Die kleine Bohrung ist für einen Paßstift, damit die Distanz nicht in den Kanal steht.

Gefahren wird der Motor mit einem TMX 30PJ, und erst mal einem Zirri Silent. Für die Einfahrzeit kommt vielleicht auch ne frisch pulverbeschichtete ETS Banane drauf. Hat den Vorteil, dass sie schön leise ist, aber trotzdem halt besser läuft als der original Pot. Ich warte ja schon sehnsüchtig auf Matzes Norrie Kerr Tröte. Die wird dann sofort draufgebaut, wenn sie erhältlich sein wird. Lüfterrad wird mein erstes HP4 sein, dass jetzt auch schon seit 7 Jahren im Keller liegt. Testweise werde ich aber auch das vom Worbel frisch gewuchtete PKXL Polrad draufbauen. Hatte ich vor über 10 Jahren abgedreht und dachte immer, es sei total unwuchtig, aber dem war nicht so. Worbel mußte sehr wenig machen, dass es ruhig lief.

Demnächst gibts hier wieder mehr, wenn der Polini Auslass fertig ist. Wollte mal mit 67-68° Breite anfangen. Wenn ein Ring rausspringen sollte, kommt ein Kolben vom OlliETS rein.

Schaut einfach mal wieder rein.

Update 29.08.2004

Gibt schon wieder Neuigkeiten! Also....der alte Polini hat leider einen Defekt gehabt. Ein Teil des Zylinderfußes war abgebrochen. Also schnell einen Neuen besorgt! Jetzt aber mal alles draufgeschraubt, und mal genau nachgemessen. Der Kolben steht im UT zwischen 2,3mm und 2,5mm in die Kanäle rein. Das wollen wir ja nicht haben, also gabs einige Änderungen am neuen Polini. Das Gehäuse hat auch einige Änderungen über sich ergehen lassen. Ich habe das Gehäuse um 1mm planen lassen, gerade so viel, dass ich die Kanäle vom Polini voll anpassen kann. Um die Kanäle des Polinis richtig aufzumachen habe ich den Zylinder nun um 2.5mm unten abgedreht, jetzt gehen die Kanäle voll auf. Ich werde ihn aber zusätzlich um 2.5mm höher setzen um die Steuerzeiten erträglich zu machen. Es wird also eine 5mm Fußdichtung zum Einsatz kommen. Außerdem habe ich mir einen Malossikopf für den 136er beim Worbel geholt. Dieser ist vom Winkel an den Kolben des Polinis angepasst. Beim Messen habe ich im Originalzustand eine Quetschspalte von 1,25-1,3mm gemessen. Also habe ich den Polini oben um 2,85mm abdrehen lassen. So komme ich ziemlich genau auf eine Quetschspalte von 0,9-0,95mm. Also ideal! Als Fußdichtung werde ich unter der Distanz und zwischen Distanz und Zylinder jeweils eine 0,5mm Dichtung nehmen, so habe ich den fehlenden Milimeter wieder ausgeglichen. Und ich kann besser rechnen, da ich jetzt eigentlich die Fußdichtung nicht mehr mit einbeziehen muß. Habs ja durch den 1mm wieder reingeholt. Höhergesetzt ergibt sich mit dem netten Zylinderberechnungsprogramm folgende Steuerzeiten:

Auslasszeit ist mit 2,5mm höhergelegtem Polini bei 182°

Überströmzeit liegt bei 125°

Hier mal ein Bildchen vom Zylinderprogramm:

Ich werde also den Auslaß auf 185° bringen, so dass ich auf einen Vorauslass von 30° komme. Sollte ganz gut laufen! Als Vergaser habe ich mir nun einen 30er TMX geholt, und werde diesen mit einem selbstgedrehten Drehschieberstutzen fahren. Zündung wird sich so bei 17-19° einpendeln. Gerade so viel, dass er nicht klingelt. Abblitzen ist natürlich klar. Die Kurbelwelle habe ich auf 208° Einlasszeit mit Gehäuse gebracht, und wie das Polrad vom Worbel wuchten lassen. Jetzt sollte der Motor auch noch einigermassen ruhig laufen. Tja....beim Auspuff warte ich noch auf den Norrie Kerr Auspuff, wenns mit dem nichts wird, dann wirds wohl ein VSP oder JL gedreht werden. Habe die Kanäle im Zylinder symmetrisch gemacht, also kann ich auch gedreht fahren.

Die spanische PKXL ist zu einer PK50XL mutiert! Fährt jetzt meine Freundin, und freut sich!

Nächstes Jahr steht dann ein Fremdzylinderumbau an. Wahrscheinlich werde ich erst mal mit einem Eurocilindro H2O anfangen, und später auf einen SST Zylinder umsteigen, wenn ich einen bekomme. Je nach dem, was früher da ist. Kann natürlich auch ein SST luftgekühlt sein. Am End wirds ein Cagiva H2O oder sonst ein Höllenzylinder!

So...ich geh jetzt mal wieder schrauben!

Update 22.06.2004

Und es hat sich wieder was getan! Hab grad meinen Polini oben um 1,8mm und unten um 3,2mm abdrehen lassen. Stahlfix aus dem GSF war so net mir 3,4 und 5mm Dichtungen aus Alu zukommen zu lassen. Die Primär ist auch schon auf PKXL2 Kupplung vorbereitet, also ausgedreht. Als Vergaser werde ich wahrscheinlich doch einen 30er TMX oder Keihin nehmen. Und Drehschieber Rules! Also vorerst keine Membran!

Auspuff wird erst mal 180° gedreht, aber der Autisa sowie auch der Polini werden symmetrische Kanäle bekommen, so dass man auch wieder normal fahren kann. Das ganze kommt in meine für 150 Euro ersteigerte PK80S in original Rot! Sieht äußerlich wieder scheiß Original aus!

Demnächst gibts Bildärs!

Update 22.04.2004

Mittlerweile habe ich mir eine spanische PK125XL zugelegt, die ich für wenig Geld bekommen habe. Ziemlich ranzig das Teil, werde wohl nur den Motor ausbauen und in meine PV reinsetzen.

Update 8.4.2004!!!

 

Tja, wie es so passiert, kauft man sich eine PX200 als Schnäppchen mit diversen Eintragungen und verliert die gute alte PV völlig aus den Augen. Nachdem jetzt mittlerweile 3,5 Jahre vergangen sind und ich euch immer noch eine Fertigstellung des Autisa Motors schuldig bin, werde ich mich diesen Sommer mal aufraffen diesen jenigen fertigzustellen. Zumal es mich auch wieder sehr in den Fingern kribbelt!

Lust gewonnen habe ich wieder durchs GSF da ich durch Zufall über die Suchenfunktion gesehen habe, dass meine Seite hier des öfteren im Forum als Link aufgetaucht ist und für einige wohl als Nachschlagewerk gedient hat;-). Das GSF kann ich nur unterstützen, da dort viele fähige Köpfe agieren und vor ein paar Jahren es ohne weiteres nicht so einfach war Informationen oder Hilfe zu bekommen. Da waren es noch die eigenen Erfahrungen die man machen mußte und dafür hat man dann Lehrgeld bezahlt! Im wahrsten Sinne des Wortes!

Schaut wirklich öfters mal rein, da wird sich bald was ändern! Und wenn nicht dann schickt ne PM an "Dr.Tyrell" im GSF! Will ja auch langsam mal wissen, ob der Autisa wirklich so gut ist, wie mir Norrie Kerr damals sagte! Ich werde aber noch einiges anders machen, als ich vor 3,5 Jahren geplant hatte. Z.B. wird der Vergaser wohl ein 28er TMX Vergaser werden, und es wird mal über ne Membran nachgedacht, obwohl ich da eher einen Drehschieber bevorzuge. Es geht mir immer noch nicht um 20+PS (geht eh nicht ohne MC Zylinder), einfach ein schöner Cruiser mit gut Dampf! Als Auspuff werde ich mir wohl erst mal über Ebay nen Zirri Silent v2 holen, der war ja im Auspufftest auf www.down-and-forward.de gar nicht so schlecht! Hatte sogar mal über ein Fabrizi-Kit nachgedacht...aber 800 Hebel sind nicht gerade wenig! Naja, auf jeden Fall will ich meine PV endlich mal lackieren und nen schönen Motor reinhängen! Die Motortuningseite hier ist trotzdem noch erstaunlich aktuell, obwohl es das ein oder andere gibt, was ich jetzt anders bearbeiten werde.

Also.....stay tuned!


Inhaltsverzeichnis

  1. Um welche Modelle geht es?
  2. Welches Werkzeug und welche Teile brauche ich?
  3. Wie berechne ich einen Motor?
  4. Was sind gute Anhaltswerte ?
  5. Kurzes Beispiel Zirri H2O
  6. Lass uns mal anfangen!!
  7. In welchem Bereich liegen die erzielten Leistungen?

Um welche Modelle geht es?

Man kann das Motortuning eigentlich auf jeden Vespamotor anwenden. Im Prinzip funktionieren alle Vespamotoren  gleich. Ein Vespamotor ist von Werk ab mit einem Drehschieber ausgerüstet, der hier über die Kurbelwellenwange verschlossen und geöffnet wird. Die neueren Automatikmodelle haben einen Membraneinlass, die älteren Schaltroller haben alle einen Drehschiebereinlass bis auf wenige Ausnahmen (alte GS-Modelle etc.). Ich werde mich in der folgenden Tuninganleitung auf die Modelle der PX ( P200 ) Reihe und auf die Smallframe ( V50/PV/PK ) Modelle beziehen, weil das die Modelle sind die ich auch persönlich fahre.

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Welches Werkzeug und welche Teile brauche ich?

Ein komplettes Werkzeugset um erst einmal den Motor zu zerlegen. Dann einen guten Bremsenreiniger um den Motor vom gröbsten Schmutz zu befreien. Dann solltet ihr euch einen Dichtungssatz, neue Wellendichtringe und neue Lager leisten. Wenn euer Motor noch relativ neu ist braucht ihr eigentlich nur einen Dichtsatz. Ich persönlich erneuere lieber diese Teile, weil es nichts nervigeres gibt als den Motor nach 500Km wieder zu zerlegen, weil der Wellendichtring auf der Kupplungsseite defekt ist! Gutes Argument, oder?

Dann braucht ihr einen Bandschleifer (die gute alte Powerfeile!), eine gute Bohrmaschine, einige Rundfräsköpfe (mit einem Durchmesser von 5-15mm) und natürlich Schmirgelpapier in den Größen 280, 400, 600, 800 etc. Eine Gradscheibe ( rund, jedes einzelne Grad ist drauf, optimal eine gekaufte von Pinasco ). Welches Werkzeug von mir sehr gerne eingesetzt wird, ist eine kleine handliche Proxxon Handfräsmaschine. Diese arbeitet mit einer Höchstdrehzahl von ca. 20000 U/Min und eignet sich besonders gut für die Fräs und Polierarbeiten des Ansaugstutzens und für die Überarbeitung des Zylinders. Eine Dose Never-Dull wäre auch sehr von Vorteil. Mit dieser sehr starken Polierwatte kann man dem Motor den letzten Schliff geben, nachdem man ihn mit der Proxxon und dem Schmirgelpapier bearbeitet hat. Das Zeug bekommt ihr bei jedem Prolo oder Heinz Gäricke Laden. >;-)) Jetzt müsstet ihr eigentlich alles haben um Anfangen zu können!! 

Aber HALT!! so einfach drauf los fräsen ist ein Spiel mit dem Feuer. Man sollte sich erst einmal Gedanken machen wie so ein Motor überhaupt funktioniert. Ich meine jetzt nicht die übliche Zweitakt Leier, sondern ich schreibe von den genauen Gradwerten. Auf diese werde ich im nächsten Kapitel genauer eingehen. Und bitte dieses Kapitel nicht überspringen, sonst könnte es passieren, dass eure Überstömkanäle zu lange geöffnet sind, während euer Auslass sich öffnet. Was das heißt, könnt ihr euch wohl denken.>;-)

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Wie berechne ich einen Motor?

Hmn.........das ist eigentlich gar nicht schwer. Nur wird das von vielen vernachlässigt, weil sie:

1. Keinen Bock drauf haben.

2. Keine Ahnung haben.

3. Es ihnen egal ist weil sie eh genug Kohle haben, um sich ein Gehäuse oder Zylinder für 500 Steine neu zu kaufen. Also für die, die es interessiert wollen wir mit dem Berechnen mal anfangen. Eigentlich muss man gar nichts groß berechnen, sondern man misst eher die "Motorzeiten".

Erstens brauchen wir die Gradscheibe. Um einen Motor recht gut messen zu können, montiert man am Besten das Lager auf der Kupplungsseite. Man nimmt nur die große Motorschale und montiert die Kurbelwelle. Jetzt hat man optimalerweise eine Motorschale mit montierter Kurbelwelle. Nun kann man die Gradscheibe auf die Kurbelwelle schrauben. Am Besten geht das in dem ihr eine große Unterlegscheibe unter die Gradscheibe legt und eine zweite drüber, festschrauben und dann müsste die Gradscheibe einigermaßen fest auf der Kurbelwelle sitzen. Jetzt stellt ihr die Kurbelwelle auf den obersten Todpunkt und merkt euch wo die Gradzahl auf Null steht. Hier macht ihr eine Markierung am Gehäuse. Jetzt wisst ihr schon wo der obere Todpunkt ist und ihr seht hoffentlich, wie der Einlass (Ansaugstutzen) öffnet und schließt. Jetzt dreht ihr die Kurbelwelle im Uhrzeigersinn so lange, bis sich der Einlass schließt. Das müsste bei einem originalen Smallframe Motor so um die 55° nach OT (oberster Todpunkt) liegen. Wenn ihr noch weiter dreht, kommt ihr zum untersten Todpunkt. Nun noch ein bisschen weiterdrehen und ihr könnt beobachten wie sich der Einlass wieder öffnet. Das dürfte so bei 100° vor OT (oberster Todpunkt) liegen. Wir haben also schon 2 Werte, mit denen wir etwas anfangen können. Wenn wir nun die 55° mit den 100° addieren kommen wir auf 155° Einlasszeit. Mit ungefähr diesen Werten laufen so ziemlich alle Drehschiebermotoren von Vespa. Nur die Einlasszeit alleine bringt uns noch nicht viel. Um den Motor möglichst viel Leistung entlocken zu können muss man auch wissen wie es mit den Auslasszeiten aussieht und den Zeiten der Überströmkanäle. Hierzu montiert man noch den Kolben ohne Kolbenringe (muss man nicht richtig montieren der Kolben mit Bolzen reicht völlig aus!) und schiebt den Zylinder bis auf die Zylinderfußfläche drauf. Der Zylinder sollte schon richtig draufsitzen sonst stimmen die Messergebnisse nicht!

Jetzt messen wir noch einmal von neuem. Wir stellen wieder den obersten Todpunkt ein. Das geht jetzt sehr einfach, weil der Kolben am obersten Todpunkt ganz oben steht. Wir markieren uns wieder die Stelle bei genau Null Grad. Jetzt drehen wir wieder langsam im Uhrzeigersinn. Und was sehen wir bei genauer Betrachtung? Genau! Wenn wir jetzt drehen öffnet sich der Einlass bei ca. 55° nach OT und wenn wir weiter im Uhrzeigersinn drehen sehen wir, dass sich der Auslass bei ungefähr 85° nach OT öffnet. Das kann man einfach sehen, in dem man von oben in den Zylinder blickt und wartet bis der Auslass öffnet. Wenn wir jetzt weiter drehen und weiterhin von oben in den Zylinder schauen, sehen wir das sich bei ca. 50° vor UT die Überströmkanäle öffnen. Wie kann das sein? Die Überströmkanäle sind geöffnet während der Auslass offen ist? Sehr komisch! Das hat einen einfachen Grund. Der Zweitakt Motor braucht den Spüleffekt des Frischgases. Einfacher ausgedrückt  könnte man sagen, dass das Altgas (das verbrannte Benzin Luftgemisch) durch das neue von dem Unterdruck angesaugte Frischgas, welches über die Überströmkanäle in den Brennraum gelangt aus dem Auslass gespült wird. Das dabei etwas Frischgas mit in den Auspuff gespült wird, lässt sich nicht vermeiden. Auf die Verlustleistung eines Zweitaktmotors wegen des Spüleffektes will ich jetzt aber nicht genauer eingehen! Also braucht der Motor diese Überschneidung der verschiedenen Kanäle, um überhaupt richtig funktionieren zu können. Wenn wir jetzt weiter drehen, kommen wir zum UT. Jetzt drehen wir weiter und bei ca. 50° nach UT schließen sich die Überstömkanäle wieder. Wenn wir weiter drehen sehen wir, wie vorhin, das sich der Einlass bei ca. 100° vor OT (oder 80° nach UT) öffnet. Als nächstes sehen wir, dass sich der Auslass bei ca. 85° vor OT schließt. Nun sind wir wieder bei unserem OT angelangt. Um jetzt möglichst viel Leistung aus dem Motor kitzeln zu können sollte man diese Werte gewissenhaft erhöhen. Wenn man ein Tuning Kit von Polini oder Malossi montiert brauch man sich um die Werte der Überströmkanäle keine großen Gedanken zu machen. Diese sind meistens für Normalsterbliche völlig in Ordnung. Man kann aber zwecks Leistungserhöhung diese Werte ebenfalls ändern. Das sollten aber nur erfahrene Tuner tun. Außerdem ist eine Bearbeitung der Überstömkanäle im Zylinder keine einfache Sache und die Kanäle sind meistens schwer zugänglich. Allerdings sollte man darauf achten, dass alle Modifikationen  Auswirkungen aufeinander haben. Es hilft zum Beispiel nichts, wenn man den Auslass im Zylinder riesig groß macht, ohne den Einlass dementsprechend zu vergrößern. Wenn der Motor nur eine bestimmte Menge Frischgas bekommt, kann er auch nicht mehr verbrennen, oder besser aus dem Auslass rauslassen. Jede Modifikation am Einlass und Auslass Trakt sollte synchron durchgeführt werden. Zur Veranschaulichung habe ich mal ein kleines Kreisdiagramm erstellt.

Ich denke mit dem Kreisdiagramm könnt ihr etwas anfangen. Im nächsten Kapitel werde ich euch etwas über meine Erfahrungswerte schreiben. Also lest schön aufmerksam, damit euer Roller bald ordentlich Dampf hat!

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Was sind gute Anhaltswerte?

 

Die Anhaltswerte sind eigentlich Erfahrungswerte. Es gibt zwar einige Richtlinien, wie sie zum Beispiel Kartfahrer verwenden. Diese sind jedoch auf den Vespamotor nicht so leicht anzuwenden. Für einen Smallframe Motor habe ich die besten Erfahrungen mit folgenden Werten gemacht:

Einlass schließt bei 70° nach OT.

Auslass öffnet 92° nach OT.

Überströme offnen 55° vor UT.

Überströme schließen 55° nach UT.

Einlass öffnet 125° vor OT.

Auslass schließt 92° vor OT.

Basis des Motors waren ein PKXL Motorgehäuse mit langer Dichtfläche, ein 133ccm Polini Rennzylinder, ein 30mm Dell' Orto mit selbstgedrehtem Ansaugstutzen, eine ETS-25mm-Rennwelle,  ein abgedrehtes PK Lüfterrad. Das ganze war um 180° Grad gedreht, d.h. dass der Zylinder um 180° gedreht wurde und man dadurch einen besseren Auspuff fahren kann. Außerdem wird dadurch die Zylinderkühlung verbessert. Die Übersetzung entsprach der einer PK 125/PV. Als Kupplung diente eine normale 3 Scheiben Kupplung mit zusätzlicher 4 Scheibe, die auf der einen Seite vom Korkbelag befreit wurde. Es kam des weiteren eine Doppelfeder von Eurocylindro zum Einsatz. Das Gehäuse wurde am Einlass bis auf wenige Millimeter komplett geöffnet, so dass die Dichtheit des Drehschiebers gewährleistet war. Das könnt ihr auch auf dem Bild sehen. Mehr ging nicht.

Ich hatte eine Einlasszeit von 195°, und eine Auslasszeit von 184°. Diese Werte erwiesen sich als absolutes Maximum für die verwendeten Motorkomponenten. Eine Einlasszeit von 195° Grad hinzubekommen ist relativ schwierig, wenn man keinen PKXL Motor verwendet, da gerade bei diesem Motor die Drehschieber Dichtfläche sehr groß ist. Mit diesem Motor muss man die ETS-25mm-Rennwelle nicht bearbeiten, um auf 195° Grad Einlasszeit zu kommen. Schwierig wird es mit einer normalen V50 Schale. Mit diesen Schalen kommt man mit Rennkurbelwelle auf ca. 175° Grad je nach Ausführung. Hier bietet es sich an die Kurbelwelle zu bearbeiten. Man muss hierbei nur beachten, dass man die Drehschieberwange nicht beschädigt. Beste Erfahrungen habe ich da mit der Powerfeile gemacht. Eine Welle mit diesem Gerät zu modifizieren klappt hervorragend. Einfach beim Vermessen, die gewünschte Gradzahl einstellen, dann durch den Einlass mit einem Filzstift markieren und schon kann man sich seine Rennkurbelwelle selbst anfertigen. Sollte man aber nur mit gut erhaltenen Wellen machen. Außerdem rate ich bei Verwendung von Zylindern über 110ccm auf jeden Fall zu einer 25mm-ETS-Welle, da diese vom Durchmesser  schon für Motorleistung über 20PS verwendbar ist. Normale PV Wellen taugen vielleicht für einen 130ccm DR, aber nicht für einen extrem überarbeiteten 130ccm Polini. Und damit wären wir beim nächsten Thema. Wenn man den Einlass überarbeitet, sollte man eigentlich auch dafür Sorge tragen, dass das was reinkommt auch zum gleichen Maße wieder rauskommt. Deshalb erscheint es sinnvoll, die Kanäle des Zylinderfußes so weit zu bearbeiten, dass ein schneller und reibungsloser Fluss des Benzin-Luft Gemischs gewährleistet ist. Logisch ist auch, dass da ein Zusammenhang zwischen dem Querschnitt des Auslasses und dem der Überströmkanäle im Zylinder besteht. Unter dem übernächsten Kapitel steht dann, wie man einen Motor überarbeitet und das alles mit schönen Bildern.

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Kurzes Beispiel Zirri H2O

Um euch nun mal mit netten Bildern zu versorgen, könnt ihr euch unten meinen H2O-Zirri anschauen. Die Kanäle sind von mir bearbeitet worden, nachdem ich mich über die Verarbeitung geärgert hatte. Die original Zirri Kanäle sind schon recht groß, aber man kann ja immer noch was dran machen. >;-) Die Werte die ich beim Zirri hatte waren um einiges größer, als die eines normalen PK Motors. Auslasszeit war 195°Grad und Überströmzeit ergab ca. 130° Grad.  

     

      

  

Unten seht ihr meinen PKXL - Zirri H2O-Racer. Der Vergaser wurde nicht wie üblich gefahren, sondern unter der Sitzbank montiert, was die Kürzung des Tanks erforderte. Der Auspuff war ein Zirri MR2000 mit geschweißtem Aprilia AF1 Dämpfer. Der Zylinder ein Zirri MR 2100 wassergekühlt. Eine elektronische CDI-Zündung war genauso vorhanden, wie das vollabgedrehte Lüfterrad. Wobei die CDI-Zündung ein Ersatzteil von LML Indien war und meiner Meinung nach überhaupt nichts gebracht hat, außer vielleicht einem stärkeren Zünfunken, da die Zündung aus 2 Teilen besteht und dadurch die Zündspule größer ist, als bei einer normalen "Blackbox". Der Zylinderkopf war selbstgedreht und gefräst. Der alte Drehschiebereinlass war komplett zugeschweißt. Ich hatte noch einen Temperaturschalter und einen Temperaturfühler von einer RD350LC verbastelt. Die Wasserpumpe war von Bosch. Außerdem hatte ich mir eine 25mm Vollwange selbstangefertigt. Diese Welle bestand aus dem einen Teil einer Vollwangenwelle für eine PKXL und aus einer selbstgedrehten, gehärteten, und danach geschliffenen Vollwangenhälfte die einwandfrei lief. Man kann die Vollwange auf den Bildern recht gut erkennen. Der kurze 4. Gang hat ebenfalls nicht gefehlt. Diesen hatte ich bei Murr-Tuning in Österreich anfertigen lassen, weil es ihn damals nicht mehr zu kaufen gab. Die 6-Klappen Membrane war selbstgeschnitten aus einer 0.45mm dicken Karbonplatte. Als Übersetzung musste eine originale PK80 Primär herhalten. Der Ansaugtrakt bestand aus einem VHSB 34er Dell'Orto Flachschieber Vergaser. Der komplette Zylinder war bearbeitet, d.h. die Überströmkanäle im Zylinder, der Zylinderfuß, der Auslass und der komplette Einlass, war größtmöglichst erweitert und es war so ziemlich alles poliert was mit der Proxxon  zu erreichen war. Der Kolben war auch von Werk ab mit einem viel zu kleinen Fenster versehen, das ich dann aber auf die Größe des Zylinders brachte. Das Motorgehäuse war aufgeschweißt und es hatte 8mm Stehbolzen, anstatt normalen 7mm. Zusätzlich war die Gehäusedichtfläche um 1mm abgeplant und der Zylinderfußquerschnitt im Gehäuse war von 61mm auf 63mm ausgespindelt worden.  Die Kühlschläuche waren durch den Rahmen verlegt und der Kühler war im Handschuhfach untergebracht. Man hat außer dem Auspuff nichts gesehen! Leistungsmäßig ging das Ding ab wie eine Rakete. Die ersten 2 Gänge war es schwer das Vorderrad auf den Boden zu halten. Laut Drehzahlmesser hat das Ding 12800 U/Min gedreht. Aber so richtig Spaß gemacht hat die Kiste nicht. Es ging laufend die Kupplung kaputt und die Zylinderkopfdichtung war sehr schwer zu beschaffen. Selbstgeschnittene sind wegen dem fehlenden Metallring sofort verbrannt und Wasser im Zylinder war wirklich nicht so doll! Außerdem war der Kühler irgendwie schlecht und zu klein. Heute würde ich das Ding komplett anders aufbauen. Aber hinterher ist man immer schlauer. Ich hatte im Endeffekt zwar wesentlich mehr Leistung als mit meinem getunten PKXL Motor, aber dafür hat dieser mir sehr viel mehr Spaß bereitet. Vor allem, weil er in einer äußerlich völlig originalen PV steckte.

 

 

Jetzt aber genug vom Zirri. Unten geht es weiter.

 

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Lass uns mal anfangen!!

Erst einmal braucht ihr einen Filzstift. Dann könnt ihr eure Kanäle etwa nach den Bildern aufmalen, oder besser, ihr schneidet gleich eine Dichtung und legt diese dann auf den Zylinder und auf das Motorgehäuse. Wenn ich den Motor dann endgültig fertig habe, könnt ihr euch die Dichtungen hier runterladen und ausschneiden. Es ist übrigens immer besser zuerst das Motorgehäuse zu überarbeiten und dann den Zylinder, weil man so besser sieht, wie groß man die Kanäle überhaupt machen kann. Natürlich solltet ihr auch genau darauf achten das der Zylinder genug Dichtfläche hat, sonst habt ihr vielleicht ein Gehäuse, das zu groß für euren Zylinder ist. Also aufpassen und lieber 10mal nachmessen. Wenn ihr am Gehäuse aufgeschweißt habt ist das eigentlich eher unwichtig, aber ohne aufschweißen sollte man schon genau ausloten wie weit man gehen kann, bis man ein Loch im Gehäuse hat. Es gibt nichts schlimmeres als ein schönes originales Gehäuse, das durch unsachgemäßes drauflos Fräsen nur noch zum wegschmeißen taugt! Schaut euch die Bilder mal an. So war es vorher.

     

Der Ansaugstutzen.

Der Drehschieber.

Die Gehäuseüberströmkanäle.

Noch einmal.

Jetzt muss ich den Motor erst selbst noch überarbeiten. Ich hab damit solange gewartet, bis ich eine Digital Kamera hab. Jetzt steht dem modifizieren nichts mehr im Weg. Ihr seid fast live dabei!!>;-) Ich werde die Bilder und den Text so bald wie irgendwie möglich hier uppen, damit ihr sehen könnt wie man aus einem normalen Vespa V50 Motor einen Racer zaubert. Zur eurer Information:

Ich werde eine normale V50 Schale verwenden, die diesmal nicht übermäßig bearbeitet wird. Ziel soll es sein, einen schön leistungsstarken Motor zu bekommen, der ohne weiteres eine Leistung von mindestens 15PS liefert und mit 75 Kilo Gewicht sitzend ca. 120 K/mh fährt. Ich meine hier keine Autotacho 120, sondern echte 120! Das dürften nach Autotacho so um die 130K/mh sein. Diese Geschwindigkeit, bei guter Haltbarkeit, ist garantiert nicht einfach zu erreichen. Ich spreche da aus Erfahrung. Es wird außerdem ein Autisa Aluzylinder mit Stahllaufbuchse verwendet werden. Der Zylinder hat normalerweise 125ccm und besitzt die original 55mm Bohrung der Smallframe 125ccm Motoren. Dieser jedoch wurde mit einem Kawasaki Kolben mit 57mm Bohrung und einem ziemlich gut bearbeiteten Zylinderkopf ausgerüstet. Das ist dann exakt die gleiche Bohrung die auch ein 130ccm DR oder Polini hat. Nur dass der Zylinder aus Aluminium ist und dadurch die Wärme viel besser ableiten kann. Mit diesem Zylinder fährt man, wenn man den Kolben noch schön bearbeitet, garantiert keinen Kolbenklemmer. Und das ist sehr wichtig, wenn man eine maximale Leistung aus dem Motor rauskitzeln will. Der Zylinder ist übrigens nicht mehr erhältlich. Das gute daran ist, dass er von Norrie Kerr aus England stammt, der den Midland Scooter Center betreibt. Die Verarbeitung ist sehr gut und ihr könnt euch sicherlich vorstellen, dass dieser Zylinder sehr haltbar ist. Das ganze heißt offiziell "Autisa-Kawasaki Conversion".  Leistungsmäßig wird er, wenn er überarbeitet ist, auf dem Niveau eines Malossi 136ccm liegen. Unbearbeitet hat er die Leistung eines normalen 133ccm Polini. Ich werde ein paar Bilder von dem Zylinder uppen, auf denen ihr seht was ich meine. Natürlich mit vorher - nachher Sicht. Aluminium ist auch sehr schön zu bearbeiten, wenn man sonst die Grauguss Zylinder gewohnt ist. Weiterhin werde ich eine Rennkurbelwelle der Firma Olympia verwenden. Diese ist von der Verarbeitung eine Augenweide ( zumindestens meine!) und sie besitzt den dicken Konus mit 25mm Lagersitz. Poliert ist sie auch noch und sie hat keinen Messerpleuel. Bringt meiner Meinung nach eh nix. Als Übersetzung werde ich wahrscheinlich eine 2.56 Primär einbauen, damit der Roller auch schnell genug läuft. Insgesamt werde ich den Motor äußerlich eher zivil tunen, was der Auffälligkeit zugute kommt. Es bringt nichts einen Vergaser aus der Backe rausragen zu lassen, wenn man diesen vielleicht mit den anderen Teilen eintragen lassen will. Möglichst unauffällig und schnell heißt hier die Devise.  Der Zylinder wird nicht um 180° Grad gedreht montiert, weil der Verlust im unteren Drehzahlbereich für mich persönlich zu groß ist. Außerdem kann man die Drehzahlen, die der gedrehte Auspuff bringt auch ohne weiteres mit einem normalen guten englischen Auspuff ohne Probleme erreichen. Ich würde sogar sagen, dass ein guter nicht gedrehter Motor mehr Leistung bringt, als ein ebenfalls gut gemachter Reverse - Barrel Motor. Hui! Aber so nennen die Tommies das! Der Sprung vom 3ten in den 4ten Gang ist mit einem normalen Motor besser zu schaffen, als mit einem 180° gedrehten. Als Auspuff werde ich vielleicht auf einen Simonini Down & Forward ausweichen, falls mal wieder kein Rollerzentralen, JL, PM oder sonstiger Auspuff lieferbar ist. Der Rollerzentrale Down & Forward soll von der Leistungsausbeute der Beste sein. Ich werde die Kupplung einer PKXL2 verwenden, da diese von der Kraftübertragung her das Beste ist, was Piaggio zur Zeit zu Bieten hat. Eine elektronische Zündung mit HP4 Lüfterrad darf auch nicht fehlen. Obwohl ein gutes abgedrehtes PK Lüfterrad auch sehr gute Leistungen erzielt. Ich werde übrigens auch meine Dichtungen einscannen, dann braucht ihr sie nur noch auf euren Motorblock zu legen und könnt mit dem fräsen anfangen. 

Na ja, wir werden sehn! Also schaut einfach mal öfters rein. Vielleicht ist die Anleitung dann komplett. 

 

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Stand: 07. Oktober 2000